2008年1月12日，公交司机月入11元，全城司机集体停运3天，70万人口的湖北省十堰城区饱受出行难之痛。时隔三个月，4月15日早晨，十堰市公交集团公司发生第四次停运事件。事发后，十堰市决定收回公交公司的城市公交特许经营权，确保广大市民的出行需求。(4月16日《长江商报》)

　　从报道来看，与上次公交司机收入低导致集体停运事件略有不同的是，这次引发停运危机的导火索是油价上涨。毋庸置疑，无视乘客利益，一再拿集体停运做筹码要挟公众的做法是极不理性，但是，从另一个角度看，公交集体停运也表达了公交企业与公交司机的利益诉求。由于油价上涨，公交企业亏损，司机得不到应有的报酬，他们心中自然感到不满。

　　乘客无辜，企业、司机叫苦。问题到底出在哪里？此前有报道说，2003年4月，十堰全城的公交业整体被民企老板买断，变身为民营企业。政府对公用行业进行市场化改革本无可厚非，但是，无法回避的是，公交行业具有特殊的垄断属性，政府还不能简单地把公交企业界定为经营性企业，用纯市场眼光衡量公交服务。而忽视公交的公益性。因此，笔者认为，城市多次爆发公交停运危机，既是在提醒公交企业在追求经济效益的同时，不能无视社会责任。也是在提醒政府不能做甩手掌柜，把公交企业一卖了之。放手让公交企业与乘客博弈，听任公交企业一再绑架乘客利益。政府应该思考如何优先发展公交产业，保护广大百姓的交通权益。

　　在商言说，企业是要赢利的。民营企业经营城市公交，肯定不会做赔本买卖。在客流相对固定，燃油费用上涨，公交低票价的语境下，企业赢利困难，难免产生撂挑子的想法。当然，公交企业是否赢利，还需要公交企业按照"城市公交企业运营成本必须向社会公开"的规定自证清白。

　　更为重要的是，政府应该对公交服务承担责任。政府要做市场做不了，或者说做起来不合算的事情。国家"十一五"规划明确，优先发展城市公共交通。建设部等六部门出台了一系列的公交优先发展的政策，制定了《关于优先发展城市公共交通的意见》。该意见明确指出：城市公共交通必须实行低票价政策。"公交优先"作为一项惠及广大群众的民心工程，就是要为百姓提供优质公交服务，让百姓得到实惠。政府对公交行业进行市场化改革，固然暂时甩掉了"包袱"，但是甩不掉政府的公共责任。完善城市公交系统，其最终目的不是赢利，而是承载着提供便民服务的社会责任。

　　现在，公交优先，已经成了政府与社会的广泛共识，许多地方政府出台了优先发展城市公交的实施方案，制定了解决"出行难"的具体措施。北京市把公交刷卡乘车降到了4角钱，武汉市以每年亏损300万元的代价开通四条通宵公交线路。而十堰市的情况怎样呢？报道说，2003年以前，公交公司明盈暗亏，十堰公交依赖政府财政补贴。公交改制以后，政府不仅对公交企业停止了补贴。而且据当年《经济日报》报道："公交公司每年要向政府上缴线路营运资源费800万元，年照章纳税200多万元"。政府把公交行业当成了赢利买卖，政府对公交优先的责任担当体现在哪里？

　　古希腊哲学家赫拉克利特有一句名言：“人不能两次走进同一条河流。”如果说城市发生一次公交停运事件是偶然的话，一座城市四次发生公交停运危机，显然无法用偶然来解释。笔者注意到，停运事件发生以后，十堰市决定收回公交公司的特许经营权，由政府全面接管。政府收回公交企业，无疑是化解停运危机的一条路径，但更重要的是，政府还应该转变公交赢利的"市场"理念，拿出为公共服务兜底的诚意，对公交行业进行财政倾斜。

　　如果政府的公共服务理念不转变，对公交优先不具备应有的责任担当，即使政府收回了公交企业经营权，仍然无法阻止城市第五次第六次踏进“公交停运河流”的步伐。(叶祝颐)

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