前日,广东省交通厅透露:2007年,广东的政府还贷公路收费站债务为696亿元,而当年通行费中可用于还贷的仅有33亿元,连还利息都有困难；省财政厅负责人则直言,广东公路已进入“建设—无止境收费—永远还不清债务”的怪圈。广东的公路还贷是否已到举步维艰的地步?省交通厅关于“还利息都有困难”的言论遭到了质疑,省人大代表、政协委员纷纷提出自己的见解。

　　“贷款修路、收费还贷”政策是由广东省于上世纪80年代初率先在全国实施,在当时特定的环境下,由于财政拨款捉襟见肘,这一新路子的出现极大地调动了全省各地集资贷款、利用外资多渠道筹集资金建桥修路的积极性,大大地促进了交通事业的发展。自此,我们告别了拥堵的公路渡口、破旧不堪的汽车渡轮,摆脱了制约经济发展的交通“瓶颈”。然而,近30年过去了,收费站问题日益成为社会关注的焦点。国家审计署今年2月27日公布《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》,其中指出16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个,至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算,这些收费站点还将收费195亿多元。数字可谓触目惊心。

　　相关数据显示,目前,全世界建有收费公路的国家和地区有20多个,建有收费公路14万公里,其中约有10万公里在我国。网友更是赋予“公路”新诠释———拿老百姓的钱修路,修好后再让老百姓掏钱才能走的路———大有古时江洋大盗的风范。从理论上讲,公路属于政府必须提供给社会的公共产品,应当无偿提供给用户。正是为了确保公路的公益性,美国全国拥有8.9万公里高速公路,只有大约8000公里是收费路段,而且收费很少。退一步讲,即便鉴于当前财政实力仍无法全面保障公路的公益性,那么收费公路,不论是政府还贷项目还是经营性项目,在任何时代都决不允许挟垄断地位损害民生利益,从而牟取少数利益集团的利益。

　　首都机场高速公路收费近期引起持续关注,然而,那只不过是芸芸问题公路中的一员罢了。面对质疑声,首都高速公路发展有限公司出言不逊:“就是收上100年的费也行。”审计署表示,首都机场高速公路收费不合理但不违规。这似乎更助长了首发公司的气焰。《收费公路管理条例》明文规定,经营性公路收费期限25年,政府还贷的公路为15年,到期必须停止收费。照理而言,首都机场高速公路企图以“经营性”为由而推脱显然是无力的,那为何它一而再、再而三地强调其“经营性”呢?问题出在一个法律漏洞上。上述规定是从2004年11月1日起施行的,并且不具有法律追溯力,在此日期前批准的收费限期依然有效。而针对在施行前在建的和已投入运行的收费公路,具体由交通主管部门会同有关部门制定具体办法予以规范,但至今,该办法尚未出台。这一法律漏洞的存在,已成为许多问题收费公路的天然保护伞,也是为何“不合理但不违规”的根本原因。

　　回到“还利息都有困难”的言论本身,质疑声的出现并非难以理解之事。车主年复一年地缴纳养路费、车船税是不争的事实；有人更是比喻收费站就像印钞机,钱是一辆车一辆车数出来的。那么这些资金的流向如何呢?是否用于还贷?为何贷款债务如同无底深洞总也填不满,甚至如同雪球般越滚越大呢?面对这一系列看似悖论的追问,在《政府信息公开条例》生效的今天,恐怕相关部门欠民众一个合理且有法律效力的解释。又或者,为了规避“自说自话”,独立第三方监控的存在能为此困局破题。(洪丹)

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